| Powrót Kierownica Ruszanie Po prostej W zakręcie Podjazdy Hamowanie Spalanie | ||||
Technika jazdy Ape50 |
Pojazd należy do wolnych. I to nie tylko z powodu klasyfikacji jako motorower (vmax=45km/h), ale wg. projektanta służyć miał wożeniu towarów, a nie ściganiu się. Zatem seryjny Apek po płaskim pociągnie 37-39km/h i tu jego możliwości się skończą. O możliwym tuningu prędkościowym – piszę na sąsiedniej podstronie w dziale „Silnik”.
Przyglądnijmy się poszczególnym układom związanym z jazdą:
Zasadniczo do poruszenia pojazdu służy bieg „1”, jednak ruszając w dół wzniesienia można użyć od razu „2”. Zdecydowanie nie podzielam poglądu części użytkowników, że o „1” można zapomnieć i zawsze ruszać z „2”. Z technicznego punktu widzenia, przy takich przełożeniach na poszczególnych biegach, start z „2” będzie powolniejszy, ale się uda. Tak, jak w samochodzie, gdzie odpowiednio operując gazem i sprzęgłem można ruszyć nawet z „3”, pytanie tylko – czy warto tak bezmyślnie piłować silnik i niepotrzebnie zużywać sprzęgło? Wg. mnie opinie takie rozsiewają ci, dla których wzajemne położenie biegów „1-luz-2” jest zbyt skomplikowane i ogarnięcie płynnego i szybkiego przejścia z „1” na „2” przekracza ich zdolności psycho-fizyczne. Hmm.. może trzeba było zostać kowalem? [do góry]
Jazda po prostej jest prosta i bezproblemowa. „1” jak wspomniałem, służy wyłącznie do poruszenia pojazdu, pokonania oporów tarcia. Przechodzimy na „2”, którą jedziemy do prędkości ok.18 km/h. Wówczas zmieniamy na „3”, która będzie właściwa do ok.30 km/h i wszystko, co szybciej – na „4”. Proste, prawda? Na kierownicy znajduje się wskaźnik przesuwny aktualnego biegu, jednak we wszystkich modelach, jakie miałem przyjemność oglądać – nie jest on dokładny, z uwagi na złe dobranie promienia półkrążka wskaźnika w stosunku do zakresu ruchu kątowego manetki. Najczęściej „1”, „N” i „2” jeszcze się jakoś pokrywają z polem widocznym w okienku, o tyle bieg „3” sygnalizować będzie puste pole pomiedzy cyframi 2 i 3, a zamiast 4 sygnalizującej ten właśnie bieg, zobaczymy dół cyfry 3 i puste pole pod nią. Ale to detal, a wrażliwi mogą sobie nakleić własne cyferki np. z opisu na kasety video. Oczywiście, tak, jak w przypadku samochodu – najważniejsze jest by słuchać silnika i zmieniać biegi nie patrząc na prędkość, ale właśnie zwracając uwagę na rzeczywistą pracę i potrzeby silnika, uwzględniając rzeźbę terenu. [do góry]
Pokonywanie zakrętów jest tylko z pozoru błache i niewymagające wyodrębnionego opisu. Pamiętajmy, ze jedziemy trójkołowcem, na małych kółeczkach z relatywnie wysoko umieszczonym środkiem ciężkości. Wówczas zakrętu nie pokonamy na pełnym gazie jedynie z piskiem opon, ale wcześniej zdołamy fiknąć kozła :-( Jest oczywistym, że wszystko zależy od krzywizny zakrętu; na ciasnym, czy skrzyżowaniu, musimy często przyhamować i zredukować bieg, w trasie mkniemy bez zmian na „4”. Zbyt szybkie wejście w ciasny zakręt spowoduje poderwanie się tylnego, zewnętrznego koła do góry. Jeśli nie wybalansujemy ciałem, możemy polecieć dalej, albo „chwilę pojechać” z kółkiem w górze. Od naszej akcji zależy, czy szybko odzyskamy kontrolę nad skuterem. Zacieśnienie wówczas skrętu gwałtownym ruchem kierownicy pogłębi przechył i zwiekszy ryzyko przewrócenia się, odbicie kierownicą na zewnątrz łuku (co nie zawsze jest możliwe, szczególnie na skrzyżowaniu czy rondzie w mieście) przyspieszy posadzenie Apka na ziemi. Pamiętajmy, że Apek ma na tylniej osi najzwyklejszy mechanizm różnicowy, dlatego z uwagi na zmniejszony opór toczenia koła oderwanego od ziemi, przejmie ono jakby większość mocy i zacznie kręcic się szybciej, kosztem drugiego koła. Identycznie jak się dzieje z samochodem ruszającym na lodzie lub zakopanym w piasku. Spowoduje to chwilowy brak napędu na nasze wtedy jedyne styczne z ziemią koło napędowe i pojazd rozpocznie zwalnianie. Warto więc trochę odpuścić wówczas gaz. W „normalnych” okolicznościach taka utrata kontaktu trzeciego koła trwa góra 2 sekundy. [do góry]
Należy pamiętać, że Ape 50 jest zaprojektowany do pokonywania maksymalnych wzniesień wynoszących 16% (TM i Classic po 21%). To bardzo dużo jak na taki mini pojazd z jeszcze mniejszym silniczkiem. Można rzec, że większość podjazdów w miastach i pagórków ma 7-10% i z reguły są już wówczas oznakowane znakami A-22/A-23 i T-9. Nie należy jednak oczekiwać, że podjedziemy pod nie z prędkością marszową! W zależności od stromizny najeżdzamy z prędkością jaką jechaliśmy, na biegu, jaki mieliśmy i dopiero obserwując zwalnianie pojazdu poniżej naszych umownych w/w progów prędkości, a najlepiej słuchając pracy silnika redukujemy biegi. Pamiętajmy, że w Apku zbyt wczesna redukcja biegu (po puszczeniu sprzęgła) momentalnie przyhamuje pojazd, a więc sami wytracamy niepotrzebnie prędkość i sprawiamy, że trzeba dodatkowych nakładów pracy (energii) na rozpoczęcie jazdy. W Apku skrzynia (przełożenia) nie ma takiego zapasu jak w samochodach, gdzie np. jadąc i tak szybko, a chcąc zacząć manewr wyprzedzania redukujemy o jeden bieg niżej by zyskać na mocy i sprawniej przeprowadzić manewr. Tu absolutnie to nie działa, jak wspomniałem wyżej – działa przeciwnie trwale hamując pojazd, a zasprzęglenie w takich okolicznościach prowadzi do uderzenia o siebie zębatek z wielką siłą, co przy częstym powtarzaniu niechybnie doprowadzi do rozsypania się skrzyni. Zawsze musimy zdawać sobie sprawę z ograniczonej mocy i prędkości naszego pojazdu. Pod górę chcemy wszak nim podjechać, a nie rozpędzać się jeszcze. Teraz liczy się efekt, a nie szybkość! Dlatego (zależnie od nachylenia) czując, że osiągnęliśmy maksymalną prędkość podjazdu, powyżej której wskazówka już się nie podnosi - spróbujmy odpuścić trochę gazu na tyle, by Apek nie zaczął zwalniać, ale by ustabilizować obroty silnika na takich, jakie w danych warunkach są potrzebne, a zarazem wystarczające do utrzymania tej prędkości. Szczególnie, że podjazd pod górę to 3-4 minuty lub więcej pracy silnika bez odpoczynku, z największym obciążeniem. Nigdy bowiem sztuką nie jest zarżnąć silnik.. [do góry]
Hamowanie - niby nic, a jednak.. Przeprowadzmy je w przeciwieństwie do klasycznego skutera lub motocykla hamulcem nożnym (na tylną oś). Jest to zasadnicze hamowanie. Można przy tym wspomuc się hamulcem przednim pamiętając, że za mocne zahamowanie przodem prowadzące do zablokowania koła spowoduje utratę kontroli nad torem ruchu pojazdu. Zwalniając np. przed czerwonym światłem, gdzie wiemy, że będziemy stali dłuższą chwilę można całkowicie wysprzęglić (zacisnąć rączkę sprzęgła) trzymając ją aż do całkowitego zatrzymania. Zjawisko hamowania biegami tu nie występuje. Hamując bowiem z zasprzęglonym biegiem marszowym, np. „4” w końcu i tak musimy wysprzęglić, bo silnik zacznie się dusić. A stopniowej zmiany biegów na niższe nie polecam – patrz akapit wyżej o redukcji przy podjeździe pod wzniesienie. Biegi jednak należy w końcu zdjąć. Najlepiej to uczynić na ostatnich kilku metrach przed zatrzymaniem pojazdu, kiedy jego prędkość jest już na tyle mała, że podczas redukcji walenie w skrzyni biegów już nie występuje. Redukujemy oczywiście do położenia "N" na którym spędzamy światła. Nie ma sensu wrzucać od razu "1" i stać na zaciśniętym sprzęgle. Szczególnie przestrzegam przed wrzuceniem już na zapas "1" kiedy jeszcze Apek się toczy przed wyhamowaniem. Zasłyszane z tyłu łupnięcie powinno wyjaśniać dlaczego..
Bywa, że na postoju nie chcą wejść biegi, np. "1". Nie należy się wówczas denerwować, gdyż oznacza to, że tryby w przekładni zatrzymały się w położeniach ząb na ząb. Próba siłowego obrotu manetką nic nie da - należy lekko popuścić sprzęgło z jednoczesną próbą wykonania obrotu manetką. Bez dodatkowej siły, tak, jak czyni się to normalnie. Bieg wskoczy bez problemu. Sytuacja taka dotyczy szczególnie wrzucania biegów "1" (ruszenie) i "2" (np. na postój) z luzu. Czasem wystarczy też - jak w motocyklu - wystawić nogę na ziemię i odpychając przesunąć się o kilka cm. Jeśli zapomnimy - zatrzymując Apka na biegu np. "3" przed ponownym włączeniem silnika i bez użycia półsprzęgła nie wyrzucimy go do "N" by spokojnie odpalić i rozgrzać silnik. Wówczas, przy zaangażowanej lewej ręce - biegi, prawą - musimy trzymać odciągnięte ssanie, a starter przyduszamy.. czołem lub językiem. Jak dla mnie - trochę mało komfortowe ;-( Zatem pamiętać by zchodzić nisko z biegami przed zgaszeniem silnika. [do góry]
Trudno jednoznacznie podać prawidłową wartość. Jest bowiem zbyt wiele zmiennych, które ją kształtują. Należy jednak mieć świadomość, że silnik dwusuwowy zawsze spali więcej, niż czterotakt założony w tym samym pojeździe. Apki są niestety dwusuwowe. W swoim przypadku (85ccm), średnio-ciężko załadowanego furgona, w dodatku poruszającego się trochę po płaskich ulicach miejskich (40%), resztę po terenach pagórkowatych wiejskich obserwuję, że do momentu zapalenia się kontrolki rezerwy (bo wskaźnika jak pisałem niestety brak) spalam 8,5 litra pokonując średnio 120 km. Daje to katalogowe 7 ltr/100km heavy-duty. Zakładać więc należy, że dla fabrycznego modelu Cross Country (50ccm), którym powozić będzie nastolatek jeżdżący w mieście do szkoły i po znajomych - zmieści się on spokojnie 4 litrach. Posiadacze klasycznych, skrzyniowych 50-tek to potwierdzają. [do góry]
To kilka, najważniejszych i praktycznych uwag. Kierujący dowolnym pojazdem, szczególnie po raz pierwszy, musi mieć czas na zapoznanie się z nim, jego pracą i możliwościami. Nie wykluczam, że inny model może się trochę różnić - musisz to wyczuć sam(-a)! :-) [Strona główna]